去る3月14日、常磐線が東日本大震災での被害を受けて不通になってから、9年ぶりに全線での運行を再開しました。同時に、東京の都心と仙台を直通する特急列車が復活し、この日を象徴する列車として注目を集めました。震災前は「スーパーひたち」として走っていましたが、特急列車体系の見直しに伴って名称が「ひたち」と改められ、使用される車両も新世代のE657系電車となっています。

　この復活の日を迎えるにあたり、私はルートを変更して再開した区間の工事記録をこのブログでまとめてきました。特に、坂元駅の山下駅側へ行った先の高架橋は、ゆるくカーブしながら高度を下げていく線形となっているので、長編成列車が走ったときには非常に映えるだろうと期待した場所でした。
　そこで、直通一番列車はその区間で撮ろうと思い、じっくりと計画を練りました。

　金曜日に仕事を終えて家に帰った私は、すぐに着替えを詰め込んで仙台へ向かう準備をしました。特に、道中の休憩に使う寝袋は先週末に広げて乾かし、快適な眠り心地の追及に抜かりはありませんでした。
　ゆっくりとエンジンを暖気してから出発し、日付が変わって西那須野インターから東北道へ乗った私は、深夜の高速道路をマイペースで走行します。須賀川で降りてから道の駅安達まで走って、午前2時から5時まで仮眠を取ることにしました。
　
　３月中旬とはいえども深夜の気温は氷点下に迫り、吹きさらしのクルマの中では室温がどんどん下がって行きます。しかし、持ち込んだ寝袋にくるまることで、しばしの安息を得ることができました。
　東の空が僅かに明るくなる時間帯に起き出した私は、R4バイパスを北上して福島市街に入りました。そこからR115と福島相馬道路の無料開放区間を利用して、浜通りへ一気に抜けました。

　一番列車の通過は早くとも10時半以降ですが、これほどまで早く出た理由は場所取りのためだけではありません。この日の天気予報では那須塩原や郡山に日中から雪の予報が出ており、その時間帯を避けるためにも早い時間に移動したのでした。

　6時過ぎには坂元駅前のローソンに到着し、朝ごはんを調達して撮影場所へと向かいました。現地に到着した私が一番乗りだったようで、周りに人はいませんでした。どうやら気合を入れすぎたようです。
　そこから数本普通列車を撮ってウォームアップを行い、ピント合わせの感覚や狙った構図が取れているのかの確認が取れたので、また寝袋にくるまって仮眠を取りました。

　10時少し前に起き出してみると、朝に比べて雲が厚くなっており、明るさは早朝と変わりませんでした。相変わらず一人だけでしたが、通過20分前に地元の方が一人いらっしゃって、挨拶と少しの雑談を交わして互いに準備に入りました。

　通過予定時刻は相馬駅到着の10分前を見込んでいました。その予想通り、10時40分頃にトンネルへ入る特急列車の警笛が聞こえてきます。数瞬の後、カーブしているトンネルの内壁が明るくなり、第一・第二トンネルの間の明かり区間へ顔を覗かせました。　

　私はその瞬間を狙ってシャッターを切り、次にピントをトンネル出口の架線柱に合わせます。
　そして、数秒後には第一トンネルから特急列車が飛び出してきました。出口と高架橋の間にあるわずかな築堤区間に顔が入った瞬間、再びシャッターを切りました。

　そして一気にズームを引き、戸花川を渡る橋直前まで引っ張って編成の長さを強調した構図を取り、この画角の撮影を終えました。

　話は変わりますが、私は仙台にいたときに鉄道研究会に所属していました。今回の仙台から都心まで直通する列車の再開にあたり、続々とOBが集まって「ひたち」にはかなりの友人が乗車していました。その中の一人が海側の座席を獲得し号車も特定できていたことから、しばしカメラを降ろして手を振ることにしました。
　一瞬ですが、窓から手を振り返してくれる人の存在を認めることができました。
　後ほど送られてきた写真がこちらです。手を降る私の姿が写っています。彼は私がカメラを構えているものと予想していたところ、私が手を振っていたので思わず振り返したそうで、手ブレの原因はそれだったようです。

　さて、手を振り終わった私がそのまま見送っている訳もなく、坂元駅へ高架橋を駆け上がる姿にピントをあわせます。これは、下り列車の予行演習としての意味合いもありました。私がこの区間で撮影した最長編成が6両だったので、10両編成の特急がどのように写るか経験がなかったからです。

　撮影してみると、意外と編成が短く感じました。これで、次の下り一番列車の撮影に向けた準備が整いました。

　この日、下り特急は途中いわきで約8分の遅れを持って運行していました。そして、その遅れのまま相馬を出発し、坂元へも通過予定時刻から10分遅れて姿を現しました。

　撮影場所で待っていると、遠くから薄紅色の車体が切り通しを抜ける姿が現れ、そこから遅れて坂元を駅を通過する警笛が聞こえてきます。そして、徐々に走行音を大きくしながら、カーブに差し掛かりました。予め構えていた場所で1枚と、すこし引いて正面がちに捉えたところで1枚撮影しました。そこから通過する列車に手を振って、上り列車に乗車している友人に確認してもらえるか試しました。

　その友人の席は山側でしたが、私の撮影ポイントに合わせてデッキまで移動していてくれたそうです。残念ながら彼の姿を認めることができなかったのですが、彼は私のことをはっきり確認できていたそうです。

　再開前からずっと「ここで特急列車を撮りたい」と考えていた場所で、上下の直通「ひたち」を撮影することができて、大変感慨深い日となりました。もともと2011年には常磐線特急をいわきで分離して、直通特急を廃止することが決定しました。その直後に東日本大震災が発生し、常磐線自体が南北に分断されることとなってしまいました。
　しかし、今回の直通列車再開は、浜通りと首都圏・仙台を直接結ぶことで、鉄路のつながりと人のつながりの復活を印象づける結果となりました。
　ここまで常磐線の復活に尽力された皆様と、全線再開を信じて待ち続けた地域の方々に心からの祝福を送りたいと思います。
　本当に、おめでとうございます!

　ルート移設区間のもっとも南側となる、新地と駒ヶ嶺の区間を紹介いたします。

　新地駅を出た列車は、すぐに陸橋をくぐります。その後、架け直された橋を渡って、徐々に旧ルートへ近づいていきます。
地点Aで現在線と旧線が交わり、明治の開業以来のルートへ復帰します。

　合流地点には、変電所間の区切りとなるき電区分所がもうけられています。こちらも、設備を大きく交換して真新しい外観となっていました。

　ここから先の区間においては目立つような土木工事はありませんでしたが、地震の被害を受けたまま手入れされずに放置された既存設備を復旧させる工事は行われていました。特に地点Bにある富倉踏切では、放置された設備が生まれ変わり、再び列車が通過するまでを記録しています。

　一度手入れが止まってしまった設備は、もう一度基礎から作り直さないといけないということがよくわかります。特に、直線区間では、バラストトをすべて撤去して、路盤から補強をし直していました。架線柱も地震の揺れで破損があったことから、全て更新されています。
　この踏切の脇にある上下の第一閉塞信号機に灯が点っている姿を見たときには、とても感慨深い気分になりました。

　地点Cでは、国道6号と交差する地点の付近で、溜池すぐ脇の築堤が変形している箇所がありました。ここも、斜面を補強することで復活しています。

　また、記録はできていなかったのですが、一箇所川を渡る橋を架けかえた箇所があります。新しい区間を走る営業列車に乗った時に気づきました。

　駒ヶ嶺駅の移設はありませんでしたが、震災以降2016年まで列車が走らなかったので、荒れるがままにされていました。特に、駅構内の砂利へ自由に成長した松は、電車が来なくなってからの時間を表しているかのようでした。
　2016年12月に訪れてみると、再開を祝う横断幕が駅に掲げられていて、それが誇らしげでした。

　今回をもって、常磐線のルート移設区間を紹介する連載記事は終了です。いよいよ全線再開となる3月14日を迎えるにあたり、自分だけが持っていた常磐線の記録に、日の目を見る機会を与えることができました。
　本来ならば2017年中に公開したいと思っていたのですが、締切のない作業ほど完成しないものはなく、まとめるまで4年以上もかかってしまいました。しかし、全線開通の日を節目として皆様の目に触れていただける形にできたことを、大変喜ばしく思います。

　全線開通した常磐線が、浜通り再興の礎として活躍することを願って、結びの言葉とします。

　前回に引き続き、坂元 – 新地間の定点観測写真を紹介していきます。

　この区間で私が最も気に入っている場所が、谷を大きく切通したこの地点Dです。かつてこの場所を通っていた道路を常磐線へ沿うように移設しているので、高い地点から列車を見下ろすことができます。坂元方向と新地方向、どちらを見ても列車を見下ろすことができるので、撮影するには大変適した場所です。あまりにも綺麗な直線とカーブなので、まるで鉄道模型のジオラマのようにも思えます。

　線路に沿った道路は常磐線よりも下から始まることから、任意の高さで線路を眺めることができました。特に、目線が路盤と同じ高さになる場所では線路工事も間近に見ることができて、通うたびに景色が変わる興味深い区間でした。

　また一つ谷を越えて台地を通り過ぎると現新地駅に到着しますが、小さくて雰囲気のよい函渠が地点Eにあり、ここの地点も毎回撮影していました。2015年の2月に築堤上にポツンと佇むパワーショベルを撮影した図E-1は、その中でも好きな写真です。そして、重機がいた場所を軽やかに列車が走り抜けていく図E-4との対比を楽しんでもらえればと思います。

　現在の新地駅は、大きく嵩上げされた盛り土の上に立ち、位置もより内陸に移りました。駅前は新たな住宅地として売り出されており、また役場も近いことから、便利な街になりそうです。

　この新地駅の仙台側には、貨物列車に対応するための分岐器準備工事がされています。最近は特急の直通に伴い10両編成の列車交換には対応したそうですが、今後の完全な拡張を期待してしまいます。

　現駅が山側に移設された一方で、旧新地駅には県道が通過しています。かつては踏切の痕跡もありましたが、いまでは道路に飲み込まれてすっかりその面影もなくなりました。

　新地駅から坂元駅までの区間の常磐線旧ルートは、嵩上げの後県道の敷地に転用されています。自分でハンドルを握って運転するときには、往時の優等列車が駆け抜けた姿に思いを馳せつつ、消えていった生活も頭に置いて走りたいものです。

　次回はルート変更区間の最南端である、新地 – 駒ヶ嶺間です。こちらは大きな変化はなく地味な場所ですが、被災した線路がいかに復旧していくかにも焦点を当てて行きたいと思います。

　今回は坂元駅から新地駅までを紹介していきます。今回の区間は圧倒的な土木構造物の連続で、丘陵地帯をダイナミックに駆け抜けていくことから私が最も好きな区間です。写真が多いため、前編と後編に分けてお送りします。

　坂元駅を出た列車は、新地駅まで丘を削り谷を橋でまたぐ、直線的な非常に良い線形で走っていきます。坂元中学校の裏を切通で抜けると、地点Aで町道をまたいで次の台地へと向かいます。

　地点Bの一の沢川の谷をまたぐ区間のすぐ脇が、常磐線の建設と県道の嵩上げに伴う土砂の採取場所になっていて、ひっきりなしにトラックが出入りしていました。

　一の沢川を渡った常磐線は、地点Cの台地上へ進みます。この区間では畑の真ん中へ唐突に工事の敷地が現れるため、建設当初は何を作っているのか全く分かりませんでした。しかし、その幅と緩やかなカーブから「これが常磐線の新ルートか!」と初めて意識したのがこの場所でした。
　建設工事の進捗に伴い、周辺道路の交差が徐々に変わっていくのが興味深いです。畑の中の細い生活道路は、工事が進むにつれて常磐線に寸断されてしまいました。今では存在しない仮踏切から撮影した写真もあります。

　前編はここまでで終了です。思ったより地点Cの写真が充実していて、掲載数が多くなりました。次回も多くの写真とともに紹介していきます。

　前回はルート変更区間の仙台側分岐点から、山下駅までを紹介しました。

　山下駅を出た列車は、わずかに海側へ寄りつつ再び地上に降ります。少し突き出した台地の縁をすすんだああとは、進路を山側に向けて今回の工事で新設された２つのトンネル、第1戸花山トンネルと第2戸花山トンネルをくぐります。この記事では、北側にある第2トンネルから紹介していきます。

　このトンネルを建設している途中の写真を、地点Aから何枚か撮影しています。トンネルの掘削中は出入り口の上に山の神様を祀る「化粧木」が飾られていました。

　これがあれば、「まだトンネル本体の工事が続いている」といういことがわかります。

　図A-2とA-3を比較すると、線路の下にはいかに高く砂利が盛られているかということがわかりますね。

　マニアックですが、地点Aでは踏切の新設もされていました。線路敷設前から踏切のコンクリート基礎を作っていたのですが、傍から見ると唐突に大きな塊が出現したように感じました。特に道路がない状態だと、地面からの距離が強調されてよりその感想を強めます。

　第1・第2戸花山トンネルの間には、極めて短い明かり区間があります(地点B)。建設途中は、生コンクリートプラントが設置されていました。この明かり区間のおかげで第2トンネルの坂元側からは次の第2トンネルが見えるため、望遠レンズを使って面白い写真を撮ることができます。

　地点Cは、第1戸花山トンネルの上野側坑口です。こちらでは面白い建設重機を見かけました。

　実は、この機械は図A-2にも写っているのですが、5か月かけて第1トンネルから第2トンネルに向けて進んでいったようです。建設機械が動いていないときに撮影したので、この機械がどのような働きをするのかは分かりませんでした。おそらく、掘削後のトンネル内壁を完成させるために使ったものだと思われます。また、線路が設置された時には撤去されたことから、軌道工事とは関係しない機械だったようです。

　この戸花山トンネルが設置された丘陵は、地元の方々が桜の植樹を続けてきた場所でした。新ルートの工事にあたり、この場所がトンネルとなったことの理由の一つは、桜の名所を保存するためだったそうです。(※1)

　トンネルを出た常磐線は、戸花川を渡って再び高架を連ねながら高度を上げて、坂元駅に到着です。この高架橋はゆったりとしたカーブを描いているので、長編成の貨物列車や特急列車を撮影するにはちょうど良い場所になるでしょう。3月の全線再開が待ち遠しくなる場所です。

　坂元駅は高架上に設置された、行き違いのできない駅です。しかし、将来の増設も視野にいれた構造が、高架橋の各所に見られます。線路を増やす際は、海側に広げるようです。

　国道6号がすぐ近くにあり、集落へはより近くなりました。

　かつての坂元駅は、今よりももっと海側にありましたが、津波の直撃を受けて大きな被害を受けました。2013年に訪れた時はホームの跡や線路の通っていた跡があり、踏切も残ったままになっていました。
　しかし、現在は嵩上げされ県道が通過しているので、この光景も今は昔です。かつては列車の運行を支え続けた場所が、より安全な道路交通の礎となっているのは感慨深いです。

　次回は坂元駅から新地駅までを紹介していきます。

脚注

※出典
【復興現場最前線】首都圏への足を取り戻せ！　JR常磐線14.6㎞を内陸側へ移設復旧　建設通信新聞
http://kensetsunewspickup.blogspot.com/2014/12/jr146.html

　2020年3月14日、東日本大震災で被害を受けた常磐線が全線開通する歴史的な瞬間を迎えます。この良き日を迎えるにあたり、2016年に再開した常磐線の工事について記事を書きたいという思いが、私のなかに強くありました。そこで、一区間ごとに紹介するという形で記録を残していきたいと思います。

　3月11日の震災直後は仙台 – 亘理間だけの運行再開だった常磐線も、その1年後には浜吉田駅まで再開区間を伸ばしました。しかし、そこから南の山下駅から新地駅にかけては津波の影響で路盤が流出し、特に新地駅では停車中の列車が直撃を受けて大破するという被害を受けていました。そのため、この区間は山側に線路を移設しての復旧が決定され、2016年12月に運行を再開することになります。これにより、一足先に走り始めていた相馬 – 原ノ町間と合わせて、仙台から浜通り南部の小高駅まで電車で行くことが可能になりました。
　その工事はちょうど私が仙台で生活をしていた時期に重なっていて、度々沿線に出かけては工事の各段階を撮影していました。これまで忙しさにかまけて記録の整理を怠っていましたが、節目の年として眠っていた写真を今一度まとめて紹介したいと思います。

　浜吉田駅から新旧山下駅にかけての地図を置きました。地点のアルファベットが、下記に示す写真の頭文字と一致しています。

浜吉田駅は、仙台からおよそ30kmの位置にある駅です。この駅の南側から、現在線は海から離れるようにカーブを描いて高架を進みます。地点Aが、旧線との分岐点です。

　地点Bには、現在線の踏切があります。ここは旧ルートにも踏切ありましたが、現在線は高架に向けた上りの途中に設定されているため、道路と交差する位置が高くなっています。

　そのまま線路は一直線に高架を進んでいき、内陸へ入っていきます。田んぼを斜めに突っ切って、山元いちご農園付近でカーブを描いて真南を向きます。この地点Cでは、道路と水路をまとめて跨ぐ橋が架けられていますが、この橋の鋼材部分は苺をイメージしたピンク色です。

　建設途中から記録していたこの橋を営業列車が走る姿を見たときは、思わずシャッターを押す指に力が入りました。

　進路を南に戻した常磐線は、移設された山下駅へと向かいます。上下線どちらからも進入と出発ができる構造となっていて、定期列車でも山下止まりの列車が設定されています。駅前にはスーパーマーケットが出店していて、新たな生活の中心となる予感を与えていました。

　この山下駅は、将来の貨物列車通過に備えて有効長を伸ばす準備工事がされています。残念ながら現時点では貨物列車についてのアナウンスはありませんが、ぜひとも運行を再開してほしいですね。

　今回は浜吉田 – 山下間を取り上げました。次回は坂元駅までの区間を紹介します。

　南木曽岳から降りてきてお昼を食べたあとは、森林鉄道の跡が残る林道へ向かいました。見てきたのは阿寺渓谷に沿った阿寺森林鉄道の鉄橋です。国道19号から木曽川を渡って支流の阿寺川へ向かうときつい上りが続きますが、森林鉄道の橋から先は林道が林鉄敷を再利用しているため、一気に勾配がゆるくなるという面白い林道を走ってきました。

　ここで閑話休題。発電所とは直接関係ありませんが、木曽川の歴史を語るにあたり外せないのが林業です。
　木曽川沿いは御料林もある材木の産地として有名でした。そして、この木材を搬出する方法として、明治時代までは木曽川支流に直接流すという豪快な方法を取っていました。流した材木は本流で八百津町まで下り、そこで筏を組まれて更に下流へ輸送されるのです。この方法を「川狩り」と呼んでいましたが、洪水が来ると失なってしまう木材が多く、なにより急増する需要を賄えないとのことで、森林鉄道から中央本線につなげて出荷する方式に切り替えました。

　この輸送方法の転換により、木曽川本流をせき止める大井ダムの建設が可能になりました。おや、発電所と関係がありましたね。一見関係のないように思える産業が思わぬところで結びつき、我々の生活を支えてくれていることに思い至ります。

　本流とちがって大変澄んだ水が流れていて、寒い季節でなければ飛び込みたくなるような場所です。しかし、ここも増水時にはその本性を表すようで、田石と言われる急流の中で回転した石が川床に丸い穴をあけたところが残っており、流れの凄まじさを主張しているようでした。その光景は私に岩手県の厳美渓を思い起こさせ、少し懐かしい気持ちになりました。

今回は送電鉄塔がメインだったので廃線跡には踏み込みませんでしたが、木曽路にはあちこち森林鉄道の遺構が残っているので、今度はそちらを主題にした旅もしてみたいなと思っています。

あけましておめでとうございます。
2019年が、皆様にとって良い年となるようお祈り申し上げます。
今年の目標として、毎月1本は記事を書くことを宣言します。
どうぞお付き合いくださいませ。

　さて、私の住む茨城県は「新幹線 通過すれども 駅はなし」という大変珍しい県です。ゆえに、県内で停止状態の新幹線車両を見ることはかないませんでした。

　しかし、去る11月10日に歴史が塗り替えられました。県西部の筑西市にあるゴルフ場をメインとした複合施設「ヒロサワシティ」に、オーナーの趣味でJR東日本 E2系新幹線電車が展示されたのです。

　これにより、停止状態の新幹線が茨城県内に出現することになりました。

　ヒロサワシティは以前から、鹿島臨海鉄道の7000形はまなすライナーやEF81の北斗星を展示していました。最近ではD51を増やして話題になっています。しかし、私は県内在住でありながら今まで行ったことはなく、これは重畳、とカメラ片手に出かけてきました。

　早速11月11日に現地へ行った私は、ピカピカの姿のまま鎮座したE2系とご対面しました。そして、下から見上げる新幹線電車の迫力に圧倒されました。この金属の塊が時速300kmに迫る速さで走るのですから、そのエネルギーたるや想像を超えるものがあります。大きな変電所と超高圧送電線が必要なのも納得です。

　せっかくの保存車両ですから、隅々まで見てみましょう。 1週間前までは線路の上にいたので、ブレーキディスクも輝きを残していました。

　新幹線のパーツで、私が一番心を惹かれたのは、電気連結器です。

　このいくつもある接点には、加速指令やブレーキ指令、車内放送などの信号が通り抜けていたのでしょう。これらすべての線を過たずに繋ぎ、その機能を維持することが求められていたわけです。

　まだ現役で走行している車両もある新幹線電車を、これほどまで近いアングルで見ることができる場所はなかなかありません。

この記事を読まれた諸兄には、訪問を強くお勧めできる場所です。